I planerna för höghastighetstågen mellan Stockholm, Göteborg och Malmö gömmer sig en affärsmodell som göder byggbolag och finanskapital. Det kallas offentlig privat samverkan: infrastruktur och andra statliga tillgångar dumpas på marknaden och den privata företagsamheten garanteras miljardvinster på det allmännas bekostnad. En artikel i Aftonbladet 4 mars 2016.
I ÅRHUNDRADEN åtnjöt överklassen en privat beskattningsrätt. Feodalherrar i Europa utarmade sina undersåtar med otaliga pålagor, och vinstdrivande stiftelser i Storbritannien ställde så sent som på 1700- och 1800-talen spanska ryttare i huvudlederna för att inkassera tullar. I upplopp i Wales 1842 rev bönderna vägspärrarna.
Nu ska aristokratins företräden återupprättas.
Första veckan i februari påbörjade regeringen förhandlingar med berörda kommuner om de planerade höghastighetsspåren mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Upp till tio procent av den beräknade kostnaden på 190-330 miljarder kronor ska finansieras med banavgifter, tillfälliga skatter och bidrag från kommuner och regioner.
Resten ska staten stå för. Men löpande anslag förslår inte. Därför måste det allmänna mobilisera kapital på annat sätt. Statliga lån är en möjlighet, men i skymundan trycker starka intressenter på för fiffigare alternativ.
Arbetet med höghastighetsbanorna ingår i en statlig utredning, Sverigeförhandlingen, där företrädare för regeringen, kommunerna, Trafikverket och näringslivet pratar ihop sig om landets framtida infrastruktur. Projektet leds av H G Wessberg, före detta vd för Industriförbundet, vice vd för Svenskt Näringsliv och statssekreterare hos Fredrik Reinfeldt.
Av Sverigeförhandlingens första delrapport framgår att utredarna starkt överväger möjligheten att lita till ”offentlig-privat samverkan” och utförsäljningar av statliga tillgångar värda ett par hundra miljarder kronor för att finansiera investeringarna.[1]
Medan regering och riksdag våndas över kostnaderna hoppas Skanskas vd Johan Karlström således på ljusnande affärsutsikter. Vägar och järnvägar bör ”kunna bli hel- eller halvprivata och ha en prissättning som gör dem lönsamma för sina investerare”, säger han. ”Förändringen borde vara politiskt möjlig nu.”[2]
Tanken vidareutvecklas i en rapport från KTH-forskaren Björn Hasselgren och de tidigare framstående politikerna Allan Larsson (S), Stefan Attefall (KD), Maria Wetterstrand (MP)och Pia Kinhult (M), presenterad på DN-debatt i höstas. Sälj Öresundsbron och andra anläggningar, föreslår de, öppna för privata investeringar i nya vägar och järnvägar och låt kapitalägarna i gengäld inkassera tullar och avgifter. Så ska infrastrukturen rustas utan att det kostar skattebetalarna en krona.[3]
De fem undertecknarna utgör något som kallas Infrastrukturkommissionen, inhyst hos Paues Åberg Communications, en PR-firma som står till tjänst med ”debattartiklar” och ”rapportskrivande”. Beställare är bland andra byggjättarna Skanska, Peab och NCC och det Hong Kong-baserade järnvägsbolaget MTR.[4]
För Skanskachefen och hans kollegor är offentlig-privat samverkan ett beprövat koncept. I Solna reser Skanska och ett riskkapitalbolag Nya Karolinska. Företagen står för bygge, finansiering och framtida drift. Det offentliga ersätter dem med årliga avgifter. En bra affär för skattebetalarna, lovade landstingsledningen. Sjukhuset blir över 50 procent dyrare än jämförbara byggen i Europa och USA.[5] Men Skanska är garanterat en avkastning på över 13 procent.[6]
Delstaten Virginia i USA anlitade Skanska och finansbolaget Macquarie att bygga och investera 220 miljoner dollar i en biltunnel. Det skulle inte kosta skattebetalarna en dollar, förklarade politikerna. Nu har myndigheterna enligt Washington Post tvingats ”satsa drygt 580 miljoner dollar i projektet, mer än dubbelt så mycket som företagen bakom avtalet.” Men Skanska och dess partner kan över 58 år inkassera flera miljarder dollar i vägtullar. De får höja avgifterna med 3,5 procent per år eller med inflationstakten, om den skulle vara högre. De har också ett investeringsskydd av samma typ som i TTIP, det planerade handelsavtalet mellan USA och EU – delstaten är skyldig att kompensera bolagen för minskade intäkter, om den bygger alternativa vägar i närheten.[7]
Affärsidén är säkra vinster på det allmännas bekostnad. Staten kan marknadsmässigt mobilisera kapital till bråkdelar av de kostnader som de privata bolagen har att erbjuda. Räntan på 30-åriga svenska statsobligationer överstiger inte 2 procent. De löpande kostnaderna kan täckas med skatter, miljöavgifter eller andra intäkter.
Men inslagen av planhushållning i den kapitalistiska ekonomin är under avveckling. EU-diktat och självpåtagna regler begränsar statens möjligheter att utveckla infrastrukturen. Däremot går det utmärkt att underblåsa finansiella spekulationer och sälja ut allmänna tillgångar.
”Det kapital som investerarna placerar på aktiebörsen finansierar idag inte produktiva investeringar utan köper andelar i etablerade intäktsflöden…”, skriver ekonomen John Kay i Financial Times. ”Du behöver inte äga vägen, det räcker med vägtullen vid trafikartären.”[8]
En monopolställning eller ett oligopol är allt den fria företagsamheten begär. Om inte en vägtull eller ett stycke järnväg så något eftertraktat läkemedel.
Med dyra mediciner, höga avgifter till elbolagen och taxor på allt från kreditkort till bredband och musik erlägger vi vår tribut till det nya frälset. Ju mer som inhägnas, desto större blir pålagorna.
Girigheten är strukturellt betingad. Skanska, Peab och NCC fortlever som självständiga kapital genom att profitera på det allmännas förfall. Alternativet är att degraderas till vasall till något monopolkapital med mindre skrupler.
De spanska ryttarna är tillbaka i en kapitalism som tvångsmässigt utarmar det omgivande samhället. Fem månglare i stall Paues Åberg viftar med prospekten, och en före detta direktör på Svenskt Näringsliv kommer nästa år att förelägga riksdagen ett färdigt paket. Take it or leave it blir beskedet.
Mikael Nyberg, Aftonbladet 4 mars 2016
NOTER
[1] Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar, Delrapport från Sverigeförhandlingen, Stockholm 2016, SOU 2016:3, s. 163f.
[2] Svenska Dagbladet 151117, http://www.svd.se/skanskas-vd-pensionskapital-kan-finansiera-byggande
[3] Dagens Nyheter 151028, http://www.dn.se/debatt/lat-avgifter-och-forsaljning-av-vagar-betala-utbyggnad/
[5] Dagens Nyheter 131217.
[6] Dagens Industri 100817, http://www.di.se/artiklar/2010/8/17/skanskas-hemliga-vinstkrav-for-nya-karolinska/
[7] Washington Post 151017, https://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/agreement-for-new-submerged-tunnel-in-norfolk-leaves-virginia-underwater/2015/10/17/f03b68f4-566b-11e5-8bb1-b488d231bba2_story.html
[8] Financial Times 080319.