Ett reportage om utvecklingen i den svenska bilindustrin: löpande band, storskalighet och skiftarbete brer ut sig. Aftonbladet 20 april 1993.
DET NYA EUROPA ÄR HÄR. I affärstidningen Financial Times den 4 januari talar ABB-chefen Percy Barnevik om utsikterna för arbetskraften. Full sysselsättning? Nej, arbetslöshet av trettiotalsmått:
– Om någon försäkrar mig att om två eller tre år blir det en jäkla efterfrågan på arbetskraft, svarar jag: Säg mig var. Vilka jobb? I vilka städer? I vilka företag? När jag summerar ihop allt, ser jag en klar risk att de 10 procent arbetslösa eller undersysselsatta vi har idag lätt kan bli 20 till 25 procent.
ABB har på fyra år gjort sig av med 50.000 anställda samtidigt som omsättningen växt med 60 procent. Vart ska alla industrins överblivna ta vägen? Den offentliga sektorn måste skäras ned, anser Barnevik, och i den privata tjänsteproduktionen är utrymmena begränsade. I toppen finns plats för ett antal välavlönade advokater och bankmän, men i botten hålls städerskor och invandrare med en tredjedel eller hälften så höga löner som kvalificerade industriarbetare.
– Så till slut får vi antingen permanent arbetslöshet och undersysselsättning eller två klasser av olikt avlönade människor. Båda sakerna är social dynamit.
Den tyska industrin tänker förskjuta upp till 450.000 anställda de närmaste åren för att stärka konkurrenskraften. Lågkonjunkturen påskyndar bara förloppet. 39 av Västeuropas vitvarutillverkare har på tjugo år lagts ned, köpts upp och fusionerats till fem koncerner. Små biltillverkare som Saab och Volvo omhändertas av kapitalstarkare kolleger, mediamarknaden fördelas mellan firmorna Bertelsmann, Philips och Murdoch, och luftfarten utvecklas som i USA, där antalet flygbolag halverades efter marknadens avreglering.
Detta är ändamålet med EG och dess Europaunion. ”Frihandel” och ”fri konkurrens” är högtidsord för en process som undanröjer kvarvarande nationella hinder för de transnationella kapitalens monopolisering av Europas näringsliv.
Varför måste vi ha sex boggifabriker och fem konstruktionsenheter för dragmotorer, när det räcker med en eller två, undrar Barnevik. Allt ska koncentreras på europanivå. Norr om Karlstad har Sverige bara frisk luft och jakt att bjuda, förklarar Volvo-chefen Sören Gyll. 16.000 jobb hos Volvos underleverantörer försvinner när fabrikerna i Kalmar och Uddevalla läggs ned. Legotillverkarna i Sverige har inte mycket att hämta framöver:
– Liksom industrin som helhet går det mot stora enheter som har kapital att gå in redan i utvecklingsstadiet. Och de som har bäst förutsättningar till det finns ute i Europa. (DN 921110)
Tillverkarna av bilar och andra masskonsumtionsvaror flyttar ut många produktionsled och delar av sin forskning och utveckling till sina underleverantörer. Då måste legotillverkaren vara stor nog att bära de nya kostnaderna. En liten fabrik kan inte låta sina maskiner gå mer än ett eller två skift om dygnet. En stor fabrik kan köra samma maskiner 24 timmar om dygnet sju dagar i veckan. Ju mer industrin investerar i maskiner och utrustning, desto större blir tvånget att på detta sätt fördela de fasta kostnaderna över fler producerade enheter.
– Jämfört med våra konkurrenter nere i Europa har vi alltför höga maskinkostnader, säger Jan Wiklund, verkställande direktör för samarbetsorganet Svenska Fordonskomponentgruppen. Mestadels beror det på att vi inte kör tillräckligt många skift.
Samma sak säger Göran Stålgren, chef för IKEA Trading:
– Leverantörskåren i Norden är inte konkurrenskraftig. Tillverkning i ett skift är det vanliga i Sverige, medan två- och treskift är ytterst ovanliga. Därför koncenterar vi nu våra inköp och ser till att dyra investeringar i maskiner och annat utnyttjas mer än åtta timmar per dygn.
IKEA ska göra sig av med ett femtiotal av sina 250 svenska möbelleverantörer, och de kvarvarande åläggs prissänkningar på 15 till 20 procent de närmaste två åren.
Volvos och Saabs legotillverkare har överlevt med små volymer på den svenska marknaden. Nu tvingas de konkurrera med Renaults och General Motors leverantörer samtidigt som de svenska bilföretagen koncentrerar sin inköp. För 900-serien anlitade Volvo cirka 350 leverantörer, för 800-serien inte fler än 200. De svenska legotillverkarna tvingas specialisera sig i nischer där de kan nå skalfördelar genom att sälja på en större marknad. Kunderna vill ha systemleverantörer. De köper moduler med färdigt monterade detaljer från tillverkare som betjänar flera bilföretag.
En del underleverantörer sluter sig samman för att nå skalfördelar; andra köps upp av storkoncerner som söker behärska hela tillverkningsled. Electrolux Autoliv har med övertaganden, partnerships och joint ventures skaffat sig en stark ställning på marknaden för säkerhetsbälten och luftkuddar. 1981 hade företaget en fakturering på 150 miljoner kronor och en marknadsandel för säkerhetsbälten på 7 procent i Europa. Idag är Autoliv världsomspännande med 3,5 miljarder i omsättning, 45 procent av den europeiska marknaden och 4.500 anställda, varav 350 i Sverige.
– Det finns en enorm rationaliseringspotential överallt, säger företagets VD, Gunnar Bark. Det skulle förvåna mig om det inte blev en bestående relativt stor arbetslöshet.
Det handlar inte bara om automatisering. Det avgörande är organiseringen av produktionen. En forskargrupp från MIT i USA fann att Mercedes i Tyskland använde en tredjedel av sin arbetskraft till att i efterhand kvalitetskontrollera och justera sina bilar. De ledande japanska företagen låter tillverkningen löpa i nollfelserier. De kortar ledtiderna i utvecklingen av nya modeller, minimerar lagerhållningen och jagar spilltider i produktionen. Det sparar personalutgifter.
Det japanska, magra produktionssättet är mönster för det nya Europas koncerner. Autoliv försöker lägga produktutveckling och tillverkning i anslutning till sina köpare. Komponenterna går direkt in i slutmonteringen och måste därför levereras just-in-time minst två gånger om dagen, förklarar Gunnar Bark.
– Vi hade förut en bilbältesfabrik utanför Uddevalla som levererade till Volvo i Holland, men det var ju svårt att skicka iväg en båt varannan timme.
Den magra produktionen är inget brott med det produktionssätt som systematiserades av Taylor och Ford utan en förfining av det. De japanska företagen ser i det löpande bandet ett överlägset instrument att pressa mesta möjliga ur arbetskraften. De organiserar hela produktionen från forskning och utveckling till slutmontering och försäljning efter linens princip. Arbetsuppgifterna utförs inte var för sig utan länkade utan buffertar emellan.
– För att klara just-in-time måste man mer och mer skaffa sig en lineorienterad uppläggning, säger Gunnar Bark. Utan line blir det spilltider, onödiga lager och dålig kontroll.
Statens industriverk visade i en rapport 1991 att föreställningen om ett alltmer kvalificerat industriarbete är falsk. För tjänstemannagrupper i den kunskapsintensiva industrin har utvecklingen gått i den riktningen, men de kollektivanställda har motsatta erfarenheter. Det har blivit mer löpande band och sönderstyckade arbeten de senaste tio åren. ”I ’framtidsbranscherna’ dominerar monteringsarbeten”, sammanfattar forskarna.
Jag ringer Margareta Johansson, verkstadsklubbens ordförande på Autoliv i Vårgårda.
– Att det löpande bandet försvinner stämmer inte hos oss i alla fall, säger hon. Vi kör bara liner nu. Det gjorde vi inte förut.
Under 80-talet koncentrerade Electrolux Autoliv den svenska produktionen till Vårgårda. Då infördes skiftgång i stor skala.
– När orderna inte klaras av på åtta timmar köper företaget inte en line till, det är ju så pass dyrt. I stället låter de linen gå 16 timmar och fler får börja jobba skift. Tyvärr lär det bli så inom hela verkstadsindustrin.
Volvo och Saab kräver sänkta priser för sina insatsvaror. Autoliv går på sina legotillverkare med samma fordringar och kräver leveranser just-in-time. Holmbergs i Anderstorp tillverkar plåtdelar. Klubbordföranden Johnny Rydén har jobbat sammanlagt 27 år på verkstaden.
– Arbetet har blivit sämre. Det är mera jäkt nu. Vi hinner inte lägga något på lager längre. Var det brått förr kunde vi ta ur lagret och skicka iväg. Man kunde gå och prata lite, men det är knappt man hinner nu.
Jag talar med folk från flera verkstäder. Intrycken är ungefär desamma. Arbetet har blivit stressigare och mera bundet. En del tunga moment har försvunnit men de nya sysslorna är slitsamma i sin ensidighet. Där fyra, fem man förut svetsade för hand står nu en gubbe vid en robot och matar in och ut.
I den rätta nischen kan ett företag alltid överleva, men i de stora strukturomvandlingarna stängs gamla utrymmen snabbare än nya öppnar sig. Carl-Gösta Ekström är VD för Vätterleden Invest som äger Holmbergs i Anderstorp och andra företag i Mellansverige. Han talar om den traditionella småländska industrin med hög kompetens och fin maskinpark.
– Man har spått dess död i tio, femton år nu, men den lever än.
På den svenska marknaden har det inte lönat sig att driva specialiseringen så långt. Holmbergs står själva för 90 procent av sin bearbetning. Det ger bredd i kunnandet och en förmåga att snabbt skifta till nya produkter när marknaden svänger. Där ser Carl-Gösta Ekström ett alternativ till de långa serierna.
Mot det står Sören Gylls ord:
– I dag räcker inte hög kompetens och en bra produkt. Finns inte den rätta strukturen på näringslivet och industrin blir det svårt att överleva.
Den fortgående arbetsdelningen berövar nya landsändar deras produktiva liv. Förmeringen av kapitalen koncentreras till ett bälte genom det centrala EG-Europa. Där är det nära till marknaden. Där finns den rätta strukturen.
En färsk rapport från Industriförbundet visar hur de svenska storföretagens export alltmer består av insatsvaror till anläggningar i utlandet. Slutmonteringarna flyttas till kontinenten och de svenska fabrikerna får nöja sig med tillverkningen av komponenter.
Nischerna smalnar. I de maskintunga segmenten drar storserietillverkarna från kontinenten fram. I de arbetsintensiva tränger Östeuropa på. Autoliv har redan tillverkning i Ungern, Polen och Baltikum, berättar Gunnar Bark.
– I Västtyskland är våra löner och lönebikostnader cirka 33 D-mark i timmen. Medräknat alla extrautgifter är det 20 D-mark billigare att producera i Ungern.
– Östeuropa blir som Mexiko med dess maquiladoras, fabrikerna vid gränsen mot USA. Det kommer naturligtvis att påverka sysselsättningen i Västeuropa.
Social dynamit, säger Barnevik, och famlar efter åtgärder som kan dämpa explosionerna:
– Det blir ett helvetes liv så snart vi ska lägga ned en fabrik eftersom hälften av arbetarna kastas ut i arbetslöshet.
Dåvarande ministrarna Odd Engström och Mats Hellström diskuterade problemet i Dagens Nyheter för två år sedan: EG:s politiska institutioner måste byggas starka nog att ”stå rycken”, så att ”Europaprojektet inte ändas den dagen då den fria konkurrensens ofrånkomliga pris står klart”.
Pröva den motsatta positionen: Om vi inte vill betala priset? Om vi finner detta arbetslöshetens, nattskiftens och de löpande bandens Europa onödigt och skadligt? Då kommer vår ovillighet i konflikt med de institutioner som inrättats till den fria konkurrensens, det vill säga miljardkapitalens, beskydd. Alltså bör vi akta oss för det där EG-bygget.
Den EG-anpassade vänstern är fast i ödestron att den väg kapitalen beträtt alltid är den enda. Fixerad vid stjärnorna över Bryssel bjuder den drömmar om den gode fursten, en ”övernationell stat”, som i en obestämbar framtid ska frälsa oss från ”internationaliseringens” följder. Det vill säga: Här och nu är motstånd lönlöst. Här och nu får vi lydigt anpassa oss till fordringarna från Philips, ABB och Daimler-Benz.
På kontinenten driver denna principiella modlöshet folk åt Le Pen och Schönhuber till. I motståndet mot EG-unionen kan ett tredje utvecklas, en kämpande internationalism till försvar för folkens välfärd. I miljörörelsen finns sådana ansatser, i arbetarrörelsen är mycket att göra. Låt oss till exempel börja med ett försvar för normalarbetsdagen.
Mikael Nyberg, Aftonbladet 20 april 1993