Två tåg har på kort tid spårat ur i Stockholmstrakten. Endast till följd av lyckliga omständigheter har inga människoliv gått till spillo. Banarbetare vittnar om ruttna sliprar, lösa fästen och rost och sprickor i rälsen. Men 700 banarbetare har förlorat jobbet eller varslats om uppsägning det senaste året, och de som är kvar har svårt att göra sitt jobb. Konsulter och upphandlingsbyråkrater slukar alltmer av anslagen till banunderhållet. Men Trafikverket och regeringen försvarar konkurrensutsättningen av järnvägen och Socialdemokraterna krumbuktar sig. En längre analys i Aftonbladet 20 januari 2014.
I APRIL 2011 LÄMNADE banarbetaren Ulf Carlsson det gamla lokstallet i Sundbyberg efter sin sista arbetsdag. Det var en lättnad att gå ut genom grinden. Så illa som det blivit. Knappt tre år senare granskar han spåren kring Stockholms central med en reporter från Ekot. Han har aldrig tidigare sett banan i så dåligt skick. Han hittar lösa bultar och ruttna sliprar, rödmarkerade sedan månader tillbaka. I en kurva sitter skruvarna han skruvade i för fyra, fem år sedan fortfarande kvar. De skulle tillfälligt hålla rälsen på plats. Ingen har satt dit nya fästen.
På kort tid har två tåg spårat ur i Stockholm. I det ena fallet var ett pendeltåg nära att bli rammat, i det andra slamrade ett fullsatt X2000 över den skadade växeln knappt en timme innan godståget for av banan.
Men infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd försäkrar att konkurrensutsättningen av järnvägens drift och underhåll ”bidragit till effektiviseringar, utan att tumma på säkerheten”. Hon framhåller också, så ofta hon kommer åt, de extra miljoner regeringen anslagit till banunderhållet.
Ute i spåren har ingen sett till den satsning regeringen kallar historisk. Ingenjör Per Corshammar, tidigare anställd vid Banverket, nu järnvägskonsult, räknade förra året till 1 000 besiktningsanmärkningar på en bansträcka. Av dessa fel blev 99 åtgärdade. Lösa bultar förblir lösa, uttjänta räler och sliprar ligger kvar och förslitna växlar fortsätter att krångla.
Samtidigt har 700 anställda inom banunderhållet sagts upp eller varslats om uppsägning det senaste året på grund av arbetsbrist. Mer än var femte banarbetare har sedan 1997 motats bort från spåren.
Näringslivets transportråd har – ytterst hovsamt – bett Trafikverket redovisa vart pengarna tar vägen. Svaret är antytt i verkets lägesrapport från 2011: ”En betydande och ökande del av de totala resurserna för underhåll och reinvestering går till indirekta drifts- och underhållskostnader, till exempel underhållsstyrning, telekommunikation, elnät, och interaktion med operatörer.”
Allt färre banarbetare är ute i spåren och gör vad de ska för att resenärer och gods punktligt och säkert ska nå sina mål, fler och fler tjänstemän sitter på kontoren för att räkna på kontrakt, granska fakturor, tvista om debiteringar och försöka få ordning på ett gytter av företag ute i spåren.
Statistik som Per Corshammar hade tillgång under sin tid på Banverket visar att direkta kostnader – arbetet ute i spåren – bara stod för 18 procent av utgifterna för underhållet 1998 till 2001. Indirekta kostnader slukade 82 procent. Det har knappast blivit bättre sedan dess. Enligt lägesrapporten mer än fördubblades de indirekta kostnaderna under de följande sju åren.
Ju mer Trafikverket fjärmar sig från arbetet nere på banan, desto tunnare blir järnvägskunnandet och desto mer litar verket till utomstående för att planera, projektera och övervaka arbetet. Konsulterna arbetar för löpande räkning och har klent intresse av att förenkla och standardisera projekten. I andra länder står kostnaden för växeln normalt för omkring halva utgiften vid ett växelbyte. I Sverige är motsvarande siffra 20 procent. Åtta tiondelar går till kringkostnader.
Vårvintern 2011 intervjuade jag en banarbetare i Luleå. Han mindes hur det var då Statens Järnvägar skötte underhållet:
– Allt var mer lättjobbat. Skulle vi exempelvis byta en växel sa arbetsledaren till sex av oss: ”Samla ihop verktyg, i helgen byter vi en växel.” Man fick ett papper i handen, vi bytte växeln, sen var det klart. Nu ska det projekteras. Det kostar en miljon minst bara ett växelbyte. Du får en hel pärm och det står en sju, åtta gubbar i väst och hjälm och tittar på.
Dåvarande Banverket avskaffade 2005 den tidigare rutinen att efter ett visst antal år förnya gamla delar av infrastrukturen. Idag rustas räls, växlar och signalsystem upp när det anses vara prioriterat, det vill säga när det blir pengar över sedan kårerna av konsulter och administratörer fått sitt.
Ju mer det löpande underhållet försummas, desto vanligare blir det att kontaktledningar faller ner, växlar låser sig och räls spricker. Det gagnar underhållsbolagen som för bokslutens skull gör så lite de kan av det de är kontrakterade att göra till fast pris men gärna fakturerar nödutryckningar per timme.
De akuta insatserna är tre gånger så dyra som de planerade. 1988-1994 var fördelningen mellan förebyggande och avhjälpande underhåll 70-30. 1998-2004 var den 50-50. Idag ser det ännu värre ut.
Så förbrukar de dagliga utryckningarna kvarvarande ekonomiska utrymmen för renoveringar av järnvägsnätet. Skruvar och spikar får hjälpligt hålla räler på plats där räls och sliprar enligt gamla regelverk för länge sedan skulle ha bytts ut.
Gunnar Malm, Trafikverkets chef, medger numera att läget är bekymmersamt. Han brukar till konkurrensutsättningens försvar hävda att banunderhållet i alla fall inte fungerar sämre än förr. Marknadsmekanismen behöver tid för att visa sina förtjänster, hette det i en skrivelse från verket hösten 2012.
Problemet är att komma åt spåren, säger Gunnar Malm: ”i Stockholm har vi två timmar per natt att utföra åtgärder, det räcker inte”. Infrastrukturministern har anfört samma ursäkt.
Det är som att skylla förseningar och inställda tåg på att det snöar om vintern.
Gunnar Malm och hans medarbetare anger själva i den årliga tågplanen utrymmet för underhållsarbetet i spåren. Regeringen och riksdagen är medansvariga för de knappa tiderna, eftersom de bestämt att fri konkurrens nu ska råda i tågtrafiken. Nya operatörer bereds plats i redan späckade tidtabeller. Banarbetarna får maka på sig.
Trafikverket och regeringen minimerar de planerade avbrotten för underhåll – och maximerar därmed riskerna för resenärerna och de stopp i trafiken som kostar tid och pengar till ingen nytta. I en radiodebatt nyligen upplyste Ulf Carlsson infrastrukturministern om att det på ett nattpass om 3½ timme går alldeles utmärkt att byta ut 50 förbrukade sliprar och förse rälsen med fästen som håller den på plats. Efter de två urspårningarna i Stockholm de senaste månaderna var spår avstängda i sammanlagt 352 timmar. Om motsvarande tid avsatts för löpande underhåll kunde alltså över 5 000 sliprar och fästen ha bytts ut, en sträcka på drygt tre kilometer.
Den enkla sanningen är att järnvägen kräver planhushållning i någon form. Det insåg redan det sena 1800-talets liberala svenska borgerlighet. Valet stod mellan en samordning inom ramen för privata karteller och monopol eller ett enhetliggörande i statlig regi. När arbetarrörelsen tog över landets ledning gick det att övervinna beslutsvåndorna och skapa ordning och reda på spåren. Med stöd från Industriförbundet beslöt riksdagen 1939 att förstatliga kvarvarande privata delar av det svenska järnvägsnätet.
Knappt femtio år senare påbörjar Sverige som första land i Europa en resa tillbaka till det marknadskaos som kännetecknade järnvägens första tid. En socialdemokratisk regering tog initiativet. Efterföljande regeringar har fortsatt i spåret, och idag är den sönderfallande svenska järnvägen ett föredöme för de styrande i EU. Den svenska modellen ska införas i hela unionen.
Det är mer än en ideologisk förvillelse. Dumheten är systematisk. Vi lever i en kapitalism som äter sig själv. Det som en gång var en produktiv symbios mellan industrikoncerner och offentlig sektor är idag ett parasitärt profiterande på det allmännas förfall.
Det finns liksom vid förra sekelskiftet insikter i den politiska sfären om att marknadsröran skadar infrastrukturen. Vänsterpartiet och Miljöpartiet kräver Gunnar Malms avgång och ett banunderhåll i Trafikverkets egen regi.
Men växande delar av landets politiska överskikt är med ekonomiska band, karriärvägar och personliga förbindelser knutna till förfallets entreprenörer. Den socialdemokratiska partiledningen krumbuktar sig kring tågeländet på samma sätt som kring vinstjäktet inom vården och skolan. Den har bromsat initiativ i riksdagen för att återta banunderhållet i statlig regi. I stället har frågan vid två tillfällen bollats över till regeringen för utredning, varvid infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd som förväntat svarat att här ska inget återtåg ske.
Hennes senaste argument är att det skulle bli för dyrt att lösa ut underhållsbolagen ur deras kontrakt. Det anför en regering som bara för något år sedan betalade brittiska byggbolaget Balfour Beatty 125 miljoner kronor för att i förtid avsluta ett kontrakt som företaget misskött – en sjättedel av aktuellt extraanslag till banunderhållet.
Det hela är mycket enkelt: förnya inte kontrakten, låt Trafikverket anställa banarbetarna och ge dem förutsättningar att hålla spåren i skick.
Köp- och säljsystemen sätter yrkeskunskapen på undantag. Ulf Carlsson talar om arbetskamraterna som är kvar i spåren:
– De ser saker som borde göras men får inte göra det för att det inte är beställt.
En annullering av 25 års marknadsexperiment räddar inte med något slags automatik den svenska järnvägen. Men vi måste börja där.
Mikael Nyberg, Aftonbladet 20 januari 2014