Regeringen lovar nya miljarder till järnvägen. Men de extra anslag som Trafikverket redan fått för i år och nästa år har ingen inom banunderhållet sett till. Beställningsvolymerna är desamma som förut. Pengarna går till de stigande omkostnaderna för marknadskaoset på spåren. Varför försöker de politiskt ansvariga återuppliva en ordning som var förlegad redan på 1800-talet? Starka intressen bär upp den systematiska dumheten. En artikel i Aftonbladet 10 september 2012.
EN FLITIG RESENÄR BERÄTTAR på Facebook om en resa med ett av SJ:s snabbtåg. Han ser en medelålders man leta efter en fungerande toalett. Förgäves. Den nödige pinkar i utrymmet mellan två av vagnarna.
Också på Öresundstågen är samtliga toaletter ibland avstängda. När franska Veolia tog över trafiken efter DSB First steg biljettpriserna men på toalettfronten hände ingenting. Ekot talade med en av de ansvariga offentliga beställarna: ”Att det varit dåligt städat och toaletter ur funktion beror … på att man prioriterat att tågen ska gå i tid istället för att prioritera att städa.”i
Tiderna är det som bekant också si och så med.
Nu lovar regeringen 55 miljarder till järnvägen. Men anslagen rör inte städning, vagnreparationer och toalettömningar. Det är operatörernas ansvar.
Så mycket färre stopp på grund av trasiga kontaktledningar, växelfel och elavbrott blir det knappast heller så länge marknadskaoset fortgår. 2011 anslog regeringen 800 miljoner extra till banunderhållet. Drygt en sjättedel skänkte Trafikverket till ett privat företag som misskött uppgiften att hålla banorna i Västra Götaland i skick. Brittiska Balfour Beatty fick 125 miljoner kronor för att ge upp sitt kontrakt. Samma företag är efter en ny upphandling åter ute i spåren. Med fortsatta svårigheter att klara sitt jobb.
I år och nästa år anslår staten 1,8 miljarder extra till banunderhållet, en summa som regeringen nu ämnar permanenta. Jag har talat med verksamma i branschen. Ingen har sett till dessa pengar. Underhållsvolymerna är desamma som förut. Vart tar pengarna vägen? En del slukas troligen i merutgifter för fuskjobb och skrala kontrakt, annat går till snabbt växande ”indirekta underhållskostnader”.
Affärsmässigheten skulle befria oss från förkalkad offentlig byråkrati. Men med marknadsmekanismerna följde tvärtom mer byråkrati: färre banarbetare än tidigare underhåller spår, kontaktledningar och signalsystem; alltfler tjänstemän sitter på kontoren och räknar på kontrakt och försöker få ordning på härvan av entreprenörer och underentreprenörer. Det kostar på att ha Europas mest avreglerade järnväg.
Få utanför kretsen av profitörer och politiskt ansvariga tycker att återgången till 1800-talets marknadskaos inom järnvägen fått gynnsamma följder. Ändå rullar det på.
Det påminner om borgerlighetens oförmåga att göra något åt det sena 1800-talets järnvägselände. Staten körde tåg på stambanorna. Vid sidan om fanns ett gytter av privata järnvägar. Bönder klagade över att de blev skinnade, samordningen var usel och de privata ägarna fann det inte lönt att investera i eldrift och annan ny teknik. Riksdagen tillsatte utredningar och avhöll debatter. Den allmänna meningen var att järnvägen måste ”enhetliggöras”, det vill säga underställas en planhushållning i någon form, statlig eller monopolkapitalistisk.
Men inget hände förrän arbetarrörelsen på 1930-talet bröt in i regeringsorganen och kris och krig försvagade motståndet mot ett förstatligande.
Behovet av samordning är betydligt större idag. Trängseln i järnvägsspåren är så stor att minsta störning får vådliga följder, och på grund av den globala uppvärmningen är det nödvändigt att planmässigt ställa om hela transportsystemet. Men våra politiska organ förmår inte åstadkomma något som ens är i närheten krigsårens planhushållning. I stället löser de upp vad som funnits av ordning och reda.
Vad beror det på?
”Produktion är … rätt ointressant ur mervärdesynpunkt”, förklarade Wallenbergdirektören Claes Dahlbäck 1996. De stora företagen söker positioner där de kan parasitera på den globala produktionsprocessen. De lejer ut alltmer arbete till underleverantörer i led på led. Monopolvinster för egen del, en utarmande konkurrens för övriga – det är affärsmodellen.
Denna utpressning har i hög grad drabbat den offentliga tjänsteproduktionen. I ett projekt inom Aspeninstitutet förklarade företrädare för kapitalintresset 1983 hur en avveckling av allmännyttiga åtaganden skulle ”frigöra resurser för ekonomin”, det vill säga de stora företagen.
Tömningen av tågens toaletter får för finansaristokratins skull vänta. Samtidigt öppnar sig nya affärsmöjligheter. Privata kapital flockas kring kvarlevorna av det allmänna.
Förr hjälpte politikerna familjen Wallenberg att tjäna pengar på tåg, telefoner och läkemedel. ASEA drog fördel av Statens Järnvägar, Ericsson verkade i symbios med Televerket och Astra levde på den offentliga sjukvården. Idag får Wallenbergarnas EQT hjälp att riskfritt profitera på tågkaos, liggsår och försämrade skolresultat.
Det är en kapitalism som förgör förutsättningarna för fortsatta sociala framsteg.
Regering, riksdag och kommunala organ har i tre decennier administrerat den nedåtgående spiralen. Det handlar inte bara om okunnighet och brist på eftertanke. Det politiska överskiktet börjar likna det politikerskrå som i USA går ut och in i finanshusen på Wall Street.
Björn Rosengren drev som minister på avregleringen av TV- och telekommarknaderna. Strax var han välbetald rådgivare till en av vinnarna, familjen Stenbeck.
Han ansvarade också för styckningen av SJ i vinstjagande enheter. Resultatet blev inte så lyckat, medger han. Men han fick god ersättning för sin korttänkthet. Han tjänade 30 miljoner kronor på privata affärer med det nya SJ.
En räcka ledande socialdemokrater har gjort liknande karriärer, påpekar Eva Franchell i sin nya bok. Pär Nuder, som fortfarande har stort inflytande i partiet, arbetar idag för EQT och privatiseringsbyrån Albright Stonebridge Group.
Konkurrensutsättningen av järnvägen och andra nyttigheter må vara förödande för landets infrastruktur och för den allmänna välfärden, men den erbjuder möjligheter till socialt uppåtstigande och personlig berikning för ett överskikt av yrkespolitiker och statliga och kommunala ämbetsmän. Så får den systematiska dumheten fäste i faktiska intressen.
Det finns kritiker av utvecklingen också i dessa kretsar. Ulf Adelsohn är inte ensam. Men jag tror inte på någon vändning förrän motståndet underifrån på nytt bryter fram. Ilskan över upplösningen av det allmännyttiga hopar sig på två håll: hos brukarna och hos de anställda. När dessa kollektiv förenas kan det hända saker.
Var det bättre förr?
Ja och nej. Det var bättre på den statliga tiden än i den 1800-talsoreda vi fått tillbaka i ny form.
Enhetliggörandet är en nödvändig men inte tillräcklig förutsättning för framsteg. Statens Järnvägar ägnade sig under en stor del av 1900-talet åt att lägga ner så många banor man kom åt. Bilen skulle ta över. Vi har gått från planmässig avveckling av järnvägen till marknadsmässigt sönderfall.
Det vi behöver är en planmässig utveckling av tågtrafiken.
Och en del annat.
Mikael Nyberg, Aftonbladet 10 september 2012
