Regeringens kungör en ”historisk satsning” på järnvägen. Vid närmare betraktande är summorna inte så imponerande – och en stor del slukas av omkostnader för konkurrensutsättningen av trafik och underhåll. 2012 års pengar till banunderhållet tog slut redan i höstas. Ett efterord till pocketutgåvan av min bok Det stora tågrånet. Också publicerat i Clarté nr 4/2012.
EN FLITIG RESENÄR berättar på Facebook om en resa med ett av SJ:s snabbtåg. Han ser en medelålders man ta sig fram genom tåget på jakt efter en fungerande toalett. Förgäves. Alla är avstängda. Mannen pinkar i utrymmet mellan två av vagnarna.
Också på Öresundstågen, som anförtrotts lägstbjudande operatör, är samtliga toaletter ibland ur funktion. Ekot har talat med en av de ansvariga offentliga beställarna: ”Att det varit dåligt städat och toaletter ur funktion beror … på att man prioriterat att tågen ska gå i tid istället för att prioritera att städa.”
Som bekant är det si och så också med tiderna.
Efter flera år av tågtrassel och tilltagande ilska bland resenärerna föreslår regeringen hösten 2012 något som kallas ”den största satsningen på järnvägsunderhåll någonsin”.
Anslagen rör inte städning, vagnreparationer och toalettömningar. Förtretligheter som smutsiga golv och avstängda toaletter är tågoperatörernas ansvar.
Så mycket färre stopp på grund av trasiga kontaktledningar, växelfel och elavbrott blir det nog inte heller. Trafikverkets egna experter larmade 2011 om att stora delar av järnvägens infrastruktur håller på att nå sin tekniska livslängd. De drog slutsatsen att reinvesteringarna på bansidan måste utökas med 3,8 till 4,8 miljarder kronor per år utöver gällande plan. I sin kapacitetsutredning från samma år föreslår Trafikverket en utvidgning av budgetramen med mera blygsamma 2,5 miljarder kronor – pengar som även ska räcka till drift, underhåll och annat. Regeringens historiska satsning uppgår till 1,7 miljarder per år i extra anslag. Det sägs ”i huvudsak” motsvara verkets förslag – om intäkter från höjda banavgifter och utlovade effektiviseringar medräknas.
Banavgifterna är ett säreget sätt att främja järnvägens utveckling. När riksdagen 1988 bestämde sig för att steg för steg överlåta utvecklingen av trafiken i landet åt marknadskrafterna återstod ett problem att lösa. Om prissignalerna skulle bli de rätta måste kostnaderna för individens nyttjande av olika trafikslag justeras med hänsyn till sådant som marknaden underlåtit att prissätta, såsom trängsel, miljöförstöring och andra olägenheter. Den dåvarande socialdemokratiska regeringen tvingades medge att problemet inte fått någon tillfredsställande lösning, eftersom uträkningarna visat sig vara så komplicerade. Likväl drog man igång konkurrensutsättningen.
En kår av ekonomer har sedan dess varit sysselsatt med att försöka räkna ut den korrekta marginalkostnaden för enskilda resor och transporter med hänsyn tagen till alla så kallade externa effekter.
Någon ände på ansträngningarna kan ännu inte skönjas, konstaterar regeringen Reinfeldt i sin infrastrukturproposition. Komplikationer har tillstött. Konkurrensutsättningen, som utgör motivet för hela den omfattande räkneoperationen, har visat sig försvåra arbetet. Affärssekretessen står i vägen för beräkningar av miljöeffekter och andra dolda omkostnader: ”Det går inte att ta för givet att privata företag lämnar ut andra ekonomiska data än de aggregerade kostnader och intäkter som presenteras i årsredovisningarna.”
Det saknas alltså statistiskt underlag och det finns principiella invändningar mot hela metodiken. Ändå tjänar strävan efter en samhällsekonomiskt kalibrerad prissättning som motiv för skatter och avgifter på olika transporttjänster. Jag vet att en del miljövänner knyter förhoppningar till detta kalkylerande. De drömmer om den gröna kapitalismen, där omtanken om miljön internaliserats i prisbilderna. Jag är skeptisk till hela tanken. Skatter och avgifter är användbara instrument, men tron att rätt pris på marknaden räddar miljön är ett ideologiskt villospår.
I trafikpolitiken har fixeringen vid de ekonomiska styrmedlen berett väg för konkurrensutsättningen och försvagat de parlamentariska institutionernas inflytande över transportsystemet. Regeringarnas resonemang kring marginalkostnader och externaliteter kommer sällan ensamma. Ett argument brukar tillkomma: hänsynen till landets konkurrenskraft. Formuleringen i 2012 års infrastrukturproposition är typisk: ”Rätt utformade styrmedel bidrar till en optimal användning av transportsystemet i sin helhet och ger goda förutsättningar för ökad transportpolitisk måluppfyllelse. Vid användning av styrmedel bör även näringslivets konkurrenskraft beaktas.”
Så fortsätter anpassningen av samhället till bilismens krav. Trafikverket tillstår i Kapacitetsutredningen att den pågående utvecklingen inte är förenlig med gällande mål för klimatpolitiken. EU har beslutat att mängden växthusgaser som transportsektorn svarar för ska minska med 70 procent från 2008 till 2050. Sveriges riksdag har föresatt sig att helt eliminera utsläppen. Men de åtgärder som hittills vidtagits förväntas i själva verket leda till en ökning på över 20 procent. Utvecklingen av nya, energieffektiva fordon räcker inte, slår verket fast. Inte heller ökad användning av förnyelsebar energi. Biltrafiken måste minska.
Likväl planerar regeringen och Trafikverket stora investeringar i fortsatt tillväxt av biltrafiken. Försöken att sätta pris på trafikens skadeverkningar har på senare år mest resulterat i pålagor på tågtransporterna. ”Järnvägstrafiken har varit föremål för kraftiga reala ökningar av internaliserande avgifter under de senaste fyra åren”, konstaterar regeringen. ”Beskattningen av övriga trafikslag ökade måttligt och minskade till och med i vissa fall, mätt i reala termer.”
Någon korrigering av denna förfördelning av järnvägen hålls inte i utsikt. I stället skriver regeringen och Trafikverket entusiastiskt om utsikterna att med ytterligare höjningar av banavgifterna minska trängseln på spåren och finansiera underhåll och investeringar. Det blir högre priser på tågbiljetter och godstransporter, billigare att välja bilen, bussen, flyget och lastbilen.
Trafikverket antyder även att det kan bli aktuellt att med administrativa styrmedel minska trängseln på spåren: ”Vi pekar … på möjligheten att reservera kapacitet för viss typ av järnvägstrafik, till exempel malmtransporter.”viii Resenärerna får ta bilen, bussen eller flyget där godset ska fram. En historisk satsning.
Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd räknar också med effektiviseringar av Trafikverkets verksamhet.
Vad kan det ge?
2002 till 2009 sjönk, som jag påpekar i kapitel 20, de direkta kostnaderna för arbetet ute i spåren med underhåll och renoveringar. Men samtidigt steg de samlade utgifterna. Orsaken var skenande kostnader för att hålla reda på de marknadsmekanismer som introducerats.
2011 anslog regeringen 800 miljoner extra till banunderhållet. Drygt en sjättedel av beloppet överförde Trafikverket till ett privat företag som misskött uppgiften att hålla banorna i Västra Götaland i skick. Brittiska Balfour Beatty fick 125 miljoner kronor för att ge upp sitt kontrakt. Samma företag är efter en ny upphandling tillbaka ute i spåren. Med fortsatta svårigheter att klara sitt jobb.
För 2012 och 2013 höjde regeringen extraanslaget till 1,8 miljarder per år. I september 2012 talade jag med verksamma i branschen. Då hade ingen ännu sett till dessa pengar. Underhållsvolymerna var desamma som förut. Strax därpå fick entreprenörerna besked om att årets anslag till Trafikverket var förbrukat. Planerade projekt ställdes in, andra avslutades i förtid och underhållspersonal varslades om uppsägning. ”Vi kommer … att få en sämre järnväg på grund av uteblivna arbeten den här hösten och tyvärr ser 2013 inte bättre ut”, skrev Rolf Söder, ordförande för Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer, efter ett möte med infrastrukturministern.
Vart tar pengarna vägen i ”den största satsningen på järnvägsunderhåll någonsin”?
Mycket slukas troligen i merutgifter för fuskjobb och undermåliga kontrakt, annat går, som Trafikverkets egna experter påpekar, till ”indirekta kostnader” som ”underhållsstyrning” och ”interaktion med operatörer”, det vill säga den växande byråkratin kring de kommersiella förbindelserna.
Redan i järnvägens barndom stod det klart att tågtrafiken kräver planhushållning i någon form. Men Sverige har som första land i Europa sökt sig tillbaka till 1800-talets marknadskaos. Det kostar på, och det kommer att kosta än mer om sönderfallet får fortgå. Storbritannien, som följde Sverige i spåren, har fått anslå väldiga summor för att röja upp efter sina privatiseringar inom järnvägen. Så länge marknadsoredan består gör mer pengar till den svenska järnvägen begränsad nytta.
2011 tycktes det finnas en majoritet i riksdagen för att återföra banunderhållet i statlig regi. För första gången sedan den socialdemokratiska ledningen påbörjade söndringen av den statligt samordnade järnvägen anslöt sig partiet till kritikernas skara. ”Vi har varit för en del av avregleringen, men på vissa håll har det gått för långt, till exempel för banunderhåll. Det behövs statliga bolag som kan ta samhällsansvar”, förklarade den ekonomisk-politiske talesmannen Tommy Waidelich.
Våren 2012 dömde trafikutskottet ut konkurrensutsättningen av arbetet med att hålla infrastrukturen i skick:
”I Sverige har regeringen, i motsats till andra länder, valt att avskilja järnvägsunderhållet från Trafikverket genom att bolagisera verksamheten och låta verket upphandla underhållet i konkurrens. De senaste årens stora problem i järnvägssystemet har enligt utskottet visat att det är fel väg att gå. Den uppdelning och splittring av underhållet som det innebär, med en rad inblandade aktörer utan helhetsansvar eller fullgod kunskap om arbete på spåren, kan enligt utskottets mening bidra till kapacitetsbrist med förseningar och inställda tåg samt säkerhetsrisker.”
Efter denna klarsynta kritik lämpades frågan över till infrastrukturministern. Riksdagsmajoriteten uppmanade regeringen att ”återkomma till riksdagen med förslag på hur underhållet av järnvägsinfrastrukturen ska organiseras”.
Regeringen skickade ärendet vidare till Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm, en av konkurrensutsättningens främsta tillskyndare. I ett yttrande från september 2012 hävdar verket att underhållsarbetet i alla fall inte fungerar sämre än förut. ”Forskningen ger inga direkta svar”, heter det, ”men erfarenheten visar att det tar tid att utveckla marknaden.” Snön och trängseln på spåren får skulden för de aktuella svårigheterna, och fortsatt sjunkande ”kundnöjdhet” de senaste åren tolkas som ett informationsproblem: massmedia har fokuserat på bristerna inom järnvägen, resenärerna har vant sig vid snabb och korrekt information och ”andelen pendlare och affärsresenärer [har] ökat vilket innebär högre förväntningar”.
Ett ”ambitiöst utvecklingsarbete” sägs pågå för att effektivisera organisationen och ”hantera utmaningarna”. Under rubriken Höjd kompetens och utveckling av nya metoder framhåller verket att marknaden öppnats för utländska entreprenörer, vilket antas främja produktivitet och kvalitet. Ett exempel anförs: Balfour Beatty, koncernen som i Sverige fått 125 miljoner kronor för sin oförmåga att fullgöra gällande kontrakt och i Storbritannien dömts som ansvarig för dödsolyckan i Hatfield 2000.
Trafikverket slår i sin sammanfattning fast att ett återtagande av underhållet i statlig regi skulle störa utvecklingsarbetet, föra med sig administrativa merkostnader och i onödan sluka ”ledningskapacitet och kompetens”.
Regeringen drar samma slutsats i ett svar till trafikutskottet hösten 2012. Men nu handlar det inte längre om att defensivt yrka på mer tid för marknaden att visa resultat. På riksdagens begäran om ett genomtänkt förslag till reorganisering av banunderhållet svarar infrastrukturministern med en 26 sidor lång framgångssaga. Statistik som Trafikverket förser med reservationer är plötsligt otvetydiga bevis för konkurrensutsättningens fördelar. Effektivitet, punktlighet, säkerhet – allt påstås ha blivit bättre. I en internationell utblick tillstår regeringen att drift och underhåll av järnvägen i de flesta länder sker i egen regi men tillägger att ”det finns ett antal exempel på länder som valt att handla upp detta i konkurrens, exempelvis Sverige och Nederländerna”. Inte en stavelse om sammanbrottet för privatiseringen i Storbritannien.
Beskedet är otvetydigt: regeringen ämnar inte medverka till den reorganisering som riksdagen efterlyst. Vad gör oppositionen? Den överlämnar än en gång frågan till den trilskande ministern. Alla inser att åtgärden bara kommer att utmynna i nya förhalningar, men socialdemokraterna var i sina förhandlingar med Vänsterpartiet och Miljöpartiet inte redo att gå längre. Ett skäl, får jag veta, är partitaktiskt. Tågeländet är för tillfället den borgerliga alliansens bekymmer, och så ska det förbli mandatperioden ut. Men viktigare är förmodligen att ledande socialdemokrater svajar i sakfrågan. De vill inte binda sig för att återföra banunderhållet i statlig regi.
”Nej, jag vill inte börja med återreglering”, förklarade Stefan Löfven i en av sina första intervjuer som partiledare. Det var inte tal om att ”gå tillbaka till det som var” inom järnvägen och andra områden.
Till sin nya motion om en utredning av banunderhållet har partiet lagt förslag om att ge kontrakten med entreprenörerna en ny utformning och låta Trafikverket självt utföra besiktningen av banorna. Det presenteras som omedelbara åtgärder i väntan på senare reformförslag. Men det är också en öppning för den linje socialdemokratin utvecklat i debatten om vinster inom vård, skola och omsorg. Upplösningen av det allmännyttiga ska inte avbrytas, den ska skötas snyggt med kvalitetskrav och kontroller.
Så rullar det på trots att få utanför kretsen av profitörer och politiskt ansvariga anser att återgången till 1800-talets marknadskaos inom järnvägen fått gynnsamma följder. Det påminner om borgerlighetens oförmåga att göra något åt det sena 1800-talets järnvägselände. Den allmänna meningen var att järnvägen måste ”enhetliggöras”, det vill säga underställas en planhushållning i någon form, statlig eller monopolkapitalistisk. Riksdagen tillsatte utredningar och avhöll debatter, men inget hände förrän arbetarrörelsen på 1930-talet bröt in i regeringsorganen och kris och krig försvagade motståndet mot ett förstatligande.
Behovet av samordning är större idag. För att hejda den globala uppvärmningen måste hela transportsystemet ställas om. Men våra politiska organ förmår inte åstadkomma något som ens är i närheten av krigsårens planhushållning. I årtionden har de ägnat sig åt att lösa upp vad som funnits av ordning och reda. Nu begär regeringen och den trosvisse generaldirektören Gunnar Malm ytterligare respit för de destruktiva mekanismerna inom järnvägen att verka, och ledningen för socialdemokratin triangulerar sig runt i en liberalism som var efter sin tid redan vid förra sekelskiftet.
En yttre kraft förvärrar läget. Europeiska unionen driver på för fortsatt söndring. Den konkurrensutsatta svenska järnvägen är det stora föredömet för strategerna i Bryssel. Jag gissar att de sällan får tillfälle att böka sig fram genom vagnarna på ett Öresundståg på jakt efter en fungerande toalett.
Var det bättre förr? Jag får ofta frågan vid mina föredrag om Det stora tågrånet. Nej, svarar jag, det var inte bättre på 1800-talet. Förstatligandet 1939 var ett framsteg. Men vi ska för den skull inte romantisera Statens Järnvägar. Anställda trycktes ner, tåg var försenade och banarbetare förolyckades också där Hela folkets järnväg for fram. Under efterkrigstiden strävade SJ efter att lägga ner stora delar av järnvägsnätet – bilen, bussen, flyget och lastbilen skulle ta över. Vi har gått från planmässig avveckling till marknadsmässigt sönderfall. Det vi behöver är en planmässig utveckling av järnvägen. Enhetliggörandet är en nödvändig – men inte tillräcklig – förutsättning.
Det är en bit dit. Medan Trafikverket än en gång lovar höjd beredskap mot nästa snöstorm ger sig sönderfallet till känna på nya områden. Kollapser inom elförsörjningen har vid flera tillfällen lamslagit tågtrafiken i Stockholmstrakten den senaste tiden. En orsak är att elsystemet inte är dimensionerat för dagens trafikmängder. Men till detta kommer karakteristiska följder av den marknadsmässiga oredan: sviktande järnvägskunnande, bristande lokalkännedom och svårigheter med information och samordning i gyttret av entreprenörer och underentreprenörer ute i spåren.
Samtidigt larmar Statens Haverikommission om en påtaglig ökning av antalet olyckor och tillbud i samband med arbete ute i spåren. Myndigheten, som vanligtvis bara utreder enskilda händelser, har dragit igång en omfattande granskning av hela serien av incidenter de senaste åren. Jonas Bäckström, kommissionens ordförande, misstänker att ”det kan finnas brister i säkerhetssystemet, säkerhetsarbetet eller säkerhetskulturen hos entreprenörerna som arbetar på spåren”.
I Storbritannien tvingade folkopinionen landets politiker att retirera ur privatiseringen av banunderhållet efter en rad svåra tågolyckor där många resenärer omkom och skadades. Hur långt går det i Sverige innan det blir en vändning?
Den 9 juni 2011 var två godståg nära att köra in i varandra mellan Nyhem och Grötingen nära Bräcke i Jämtland. Normalt ska det automatiska säkerhetssystemet förhindra sådana tillbud. Så snart ett tåg befinner sig på en sträcka blir det röd signal och stopp för annan trafik på samma bandel. Den här gången gav systemet grön signal trots faran.
Den omedelbara orsaken var att en teletekniker kopplat ett par kablar fel. Men detta misstag var inte ett enskilt tillkortakommande. Ordet systemfel förblir oskrivet men reser sig gång på gång ur den tillbakahållna prosan i rapporten från Statens Haverikommission om händelsen.
Arbetslag från SJ, Banverket och senare Infranord hade tidigare ett samlat ansvar för sträckan. Men nu var det nya tider med nya aktörer på banan. Cheferna på Trafikverket hade räknat ut att det skulle löna sig att upphandla omsorgen om teleförbindelserna för sig. Teleteknikern arbetade således för Eltel Networks TE AB, ett företag utan bakgrund inom järnvägen. Han hade 25 år i sitt yrke och formell behörighet men saknade viktiga delar av utbildningen för arbete med järnvägens anläggning. Det var första gången han överhuvudtaget var ute på jobb i spåret. Ingen hade gett honom närmare informationer om de lokala förhållandena, och han försökte förgäves komma åt ritningar att arbeta efter. Hans lösenord till datasystemet hade gått ut.
Finska VR Track, statsägt och vinstdrivande, hade en vecka tidigare tagit över basentreprenaden. Företaget skrev kontrakt i december 2010 men hade ännu inte fått ordning på sin organisation och led brist på kunnig personal. När åskan i början av juni slog ut signalsystemet på sträckan föll ansvaret tungt på en signaltekniker som hade lång erfarenhet i yrket men saknade närmare kunskaper om den aktuella sträckan. Hans medhjälpare var inte särskilt rutinerade. Åskvädret tilltog, felen hopade sig och mer personal fanns inte att tillgå. Han kallade på hjälp från ett konsultföretag, men arbetsbördan lättade inte. 7 juni jobbade han 16,5 timmar, nästa dygn 20 timmar och sedan 15,5 timmar. Han var knappt vid medvetande när teleteknikern gjorde den farliga felkopplingen.
Ingen av de två hade klart för sig hur ansvaret för säkerhetskontrollerna fördelade sig efter uppdelningen av underhållsentreprenaden i två kontrakt. Ingen hade upplyst dem om det eller försäkrat sig om att de hade det klart för sig. Signalteknikern föreställde sig att det var Eltel Networks sak att se till att deras jobb på telesidan blivit rätt utfört, teleteknikern förutsatte att det var en uppgift för VR Track som hade basentreprenaden.
Så gick det som det gick.
Högsta tillåtna hastighet på sträckan är 110 kilometer i timmen, men godstågen for fram i lägre hastighet. Föraren som oväntat fick grön signal var uppmärksam och nödbromsade så snart det slog om till rött.
Hur det kunde ha gått på en sträcka med persontåg i hög hastighet är lätt att räkna ut.
”Konkurrensutsättningen av drift och underhåll har … bidragit till effektiviseringar, utan att tumma på säkerheten”, försäkrar infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd.
Mikael Nyberg, Clarté nr 4/2012 (efterord till Det stora tågrånet, pocketutgåvan)
